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La mobilité et logistique urbaine

Mis à jour le 24 février 2014
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Les transports en ville, qu'ils soient de personnes ou de marchandises soulèvent de nombreuses questions d'organisation industrielle. Les recherches à l'école sur ce thème portent sur de la caractérisation des réseaux et de leur optimisation technique, sur leur efficacité économique ou encore sur le comportement des acteurs de ces réseaux : transporteurs, affréteurs, autorités organisatrices, voyageurs, etc.


La dynamique de recherche sur les mobilités et logistiques urbaines est portée par une équipe pluri-disciplinaire d'enseignants-chercheurs de l'école. Les approches de modélisation mathématique (par exemple en Recherche Opérationnelle), les approches des sciences de gestion, ou les approches sociologiques et économiques sont mobilisées pour l'étude des systèmes de transport (de personnes et de marchandise).

 


Exemples de projets


1 ) Mobilité urbaine : les marchandises aussi !

Aujourd'hui, le fret de marchandises est responsable de 20 à 30 % de la congestion du centre de Grenoble, et du tiers des émissions de gaz à effet de serre et de CO2. Aussi, en complément des solutions de mobilités urbaines liées aux personnes, des études de logistique urbaine sont-elles en cours pour tenter de limiter le trafic de camions de marchandises en ville (et leurs intempestifs arrêts en double file).
L'une des voies explorées dans le cadre du projet URBADIS (projet soutenu par l'ARC7 de la région Rhône-Alpes) porté par Van Dat Cung et Karine Samuel, respectivement enseignants à Grenoble INP - Génie industriel et au Département des Enseignements Transverses, et chercheurs aux laboratoires G-SCOP et CERAG, est celle du tram-fret. « Il s'agit d'adapter une partie des tramways au transport de marchandises. Il faut, pour cela, analyser les volumes de marchandises transportés, identifier les lignes utilisables, les solutions techniques pour les voitures transformées en wagons, mettre au point les schémas d'approvisionnement, et enfin, la façon d'assurer la livraison dans les derniers mètres. »
Le travail, mené en collaboration avec de grands groupes de distribution, a déjà montré que les flux des grandes enseignes sont très massifiés, et que la marge de manœuvre se situe davantage au niveau du e-commerce, dont le chiffre d'affaires ne cesse d'exploser (plus 46% en 2011 et plus 60% en 2012).

Autre solution à l'étude : la mise en place d'un ou plusieurs CDU (Centre de Distribution Urbaine). Là encore, reste à en déterminer le nombre, l'implantation et à travailler sur des modèles économiques qui intègrent intérêts publics et privés. « Nous travaillons de pair avec des transporteurs, des distributeurs, et des institutions publiques comme le SMTC ou la ville de Grenoble »... A suivre.


2 ) Nos mobilités sont-elles durables ?

Diverses études, dans les années 1980, ont mis en évidence que le temps moyen passé par un individu quotidiennement dans les transports est stable depuis des décennies (environ une heure). Autre constat : l'augmentation de la vitesse moyenne de circulation grâce à l'amélioration du réseau routier et la généralisation de l'usage de l'automobile s'est traduite par l'extension des zones péri-urbaines. En clair, les gens préfèrent s'éloigner des centres-villes et accéder à la propriété d'une maison individuelle avec jardin, plutôt que de consacrer le temps gagné dans les transports à faire autre chose en ville. Or, l'étalement urbain est coûteux en espace, en énergie et en émission de GES.
 
Partant de ce double constat, les chercheurs de l'UMR-GAEL ont voulu savoir quels leviers existaient sur ces comportements pour agir sur l'impact environnemental des mobilités. « Nous avons voulu vérifier si, à l'inverse, la limitation des vitesses aurait pour effet de réduire la distance moyenne parcourue par les travailleurs pour se rendre à leur travail, explique Iragaël Joly, chercheur à GAEL. Il semblerait que non. » En effet, le temps de transport consenti par un individu pour accéder à ses lieux de travail, d'achat, de loisir, etc. résulte d'un phénomène complexe, mêlant de nombreux arbitrages. Et il apparaît que dans une certaine limite, le voyageur préfère augmenter son temps de transport plutôt que de réduire les distances parcourues, par exemple en déménageant plus près de son emploi. Cependant, il existe un point de rupture à partir duquel la patience des travailleurs atteint ses limites !
 
Les scientifiques de GAEL collaborent à la fois avec les chercheurs de l'EPFL pour questionner les motivations de ces comportements et avec ceux de l'Ensimag pour déterminer des modèles mathématiques permettant de prédire les comportements. Fait amusant : la patience des navetteurs semble suivre les mêmes lois mathématiques que la fiabilité des systèmes !
 

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Rédigé par Benoit Serraillier

mise à jour le 24 février 2014

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